“随着时光流转，中国商飞有望跻身全球航空制造强国之列。”
国际航空运输协会（IATA）首席执行官沃尔什在近期接受媒体专访时作出上述预判。
他指出，在未来十年至十五年间，中国商飞或将发展为继波音与空客之后的第三大主力制造商，全球民机产业长期维持的“双寡头”格局，或将逐步转向“三足鼎立”的新态势。
从机型布局来看，中国商飞C919精准锚定空客A320neo与波音737 MAX的主流细分市场，尤其聚焦于增长迅猛、成本敏感度高的东南亚区域，恰逢亚太航司普遍遭遇运力缺口的关键窗口期。
IATA最新发布的行业展望显示，2026年全球旅客周转量（RPK）预计同比增长4.9%，其中亚太地区贡献最大，成为全球客运复苏的核心引擎。今年该区域平均载客率预计将攀升至84.4%，刷新历史纪录。
需求端加速回暖的同时，供给端却持续承压。
受波音与空客交付延迟、发动机产能受限及全球供应链不畅等多重因素影响，亚太航司机队老化趋势加剧。IATA数据显示，从下单到实际接收新机的平均周期已拉长至约七年。
沃尔什坦言，倘若飞机交付节奏回归常态，亚太市场本有望在2026年实现两位数增长——但现实是，航司正积极寻求替代性采购方案。
然而对整机制造商而言，“客户有采购意向”与“订单真正落地”之间，仍横亘着一道实质性门槛。
与此同时，新兴力量也在为行业注入新动能。近期，中国民航局针对C919发布一项关键适航政策调整：
基于其气动与起降性能特征，批准其在更窄跑道条件下运行。根据已公开的修订草案，C919最低适用跑道宽度由原先的45米下调至30米。此举使其起降适应能力与已获窄跑道认证的波音737系列及空客A320系列基本持平。
此项调整的核心价值，在于显著拓展C919可部署机场的覆盖范围。
过去，该机型主要适配大型枢纽机场；而放宽限制后，将可通达大量区域性及支线机场。环球旅讯特约评论员李瀚明分析称，这意味着C919正式具备切入此前由波音与空客牢牢掌控的部分细分市场的现实条件。
这一突破在东南亚尤为关键。当地众多航线连接的是基础设施相对有限的中小型机场，是否具备窄跑道起降能力，直接决定一款机型在当地能否实现商业化运营。运行边界的拓宽，首次为C919走出国门提供了切实可行的路径支撑。
正在举办的新加坡航展，成为这一战略跃升的重要展示平台。中国商飞不仅公开展示C919与更轻量级的C909机型，还安排C919进行实机飞行演示，清晰释放出加速全球化进程的明确信号。
从技术参数看，C919在座位数与航程方面与737及A320形成直接对标；而C909则已率先在东南亚“试水”，目前已在印度尼西亚、老挝和越南投入商业运营，执飞多条区域性短途航线。
据官方统计，截至目前，C909与C919合计交付量已逾200架。文莱亦成为东南亚首个完成C919适航认可程序的国家。
不过，挑战依然不容忽视。若要全面打开国际市场，C919仍需跨越漫长的海外适航审定关卡，欧洲航空安全局（EASA）认证预计最早也要到2028年以后才能落地。
此外，售后服务网络建设、飞行员资质培训体系搭建，以及规模化量产能力提升，均为波音与空客历经数十年沉淀所构筑的系统性壁垒。当前，中国商飞的实际交付节奏仍有进一步提速空间。
在亚太市场，商飞还需直面多元竞争者。除传统两大巨头外，巴西航空工业公司（Embraer）亦深耕该区域多年，新加坡酷航（Scoot）、维珍澳大利亚航空等均已引进Embraer机型。
总体而言，中国商飞正处于“战略机遇显著、成长路径漫长”的关键阶段。亚太市场对新增供应商的迫切现实需求，已为C919开启了一扇实质性入口。
它或许尚无法在短期内重塑全球格局，但早已不再仅是一个纸面上的“潜在第三方”。当供应链紧张日益常态化，中国商飞正作为一股不可低估的新力量，深度融入全球航空制造业演进进程。
