2016年，黑芝麻智能成立，四年后，其首款车规级大算力ai芯片a1000正式发布。在当时智能驾驶行业仍处于低谷的背景下，a1000的出现，既是机遇，也是一场豪赌。
如今，A1000已成功在吉利领克08等车型上实现了大规模的量产，而黑芝麻智能，也已成长为国内智驾芯片领域的头部玩家。近日，黑芝麻智能CMO杨宇欣，接受了媒体的专访，分享了他对行业发展的深刻洞见。
智驾需求收敛，芯片的性能与成本“平衡术”
问：能否聊聊您当时加入黑芝麻智能的契机？
杨宇欣：我此前在中科创达时，就已代表公司投资了黑芝麻智能。2019年，我正式加入。当时，我认为中国半导体行业的黄金十年即将到来，希望能加入一家芯片创业公司，做一些能改变行业的事。而自动驾驶，正是AI芯片一个极佳的落地场景。
问：谁是黑芝麻智能第一个“吃螃蟹”的客户？
杨宇欣：最早是与一汽和上汽的合作。A1000的第一个定点是江淮，但真正开始大规模放量的，是吉利的车型。在领克08这个全新平台上，我们仅用了12个月，就完成了高速NOA智驾方案的研发落地，创造了一个奇迹。
问：当时在一汽、东风遇到了哪些竞争对手？
杨宇欣：早期的竞争对手，还是以英伟达、德州仪器等海外巨头为主。但随着智驾功能的逐渐收敛，性价比这件事就变得越来越重要。我们认为，ASIC架构的芯片，其性价比优势会逐渐凸显，并成为市场的主流。
问：能否谈谈黑芝麻智能的工具链问题？
杨宇欣：我们工具链的起步确实偏晚。但经过了这么多年的量产迭代，我们的工具链已经能够完全符合客户的使用要求，并实现了大规模的量产交付。
舱驾融合的技术与非技术难题
问：黑芝麻智能的武当系列是面向舱驾融合理念的，目前的进展如何？
杨宇欣：目前市面上能够提供舱驾一体芯片的，主要就是高通和我们。黑芝麻的C1296，会更针对10万元左右的入门级车型，其优势在于能够实现结构性的降本。我们认为，舱驾一体会率先在入门级车型上落地，而不是中高端车。
问：舱与驾的融合，在非技术层面是否存在推动难度？
杨宇欣：技术问题会被优先解决，但舱和驾两个部门的合作，确实存在调整的需要。不过，我认为内部的协作问题，不会影响整个行业的大趋势。
投资下一个未来：培育机器人生态
问：你们投资具身智能创业公司深庭纪，是基于怎样的逻辑？
杨宇欣：车，在某种程度上就是机器人。很多AI背景的辅助驾驶公司，在完成阶段性的商业化后，一定会去做具身智能，因为底层的技术是相通的。
我们的核心战略是“一横一纵”。横向，是将我们的AI芯片，拓展到汽车以外的应用场景，机器人是我们非常笃定的一个方向。
我们认为，现在辅助驾驶的牌桌上，已经留不下很多家了。而机器人，在未来5到10年的市场总量，可能是汽车的5到10倍。
黑芝麻毕竟是一个底层的技术和平台供应商，我们需要培育自己的生态，需要有人跟我们一起，在更多的场景上进行拓展。我们也在和很多头部的机器人公司谈合作，后续会有更多的发布。
