根据乘联会公布的消息，10 月份我国新能源乘用车市场零售量达到 76.7 万辆，同比增长 37.5%，插电 + 增程的销量及增长率，论证二者的增长率大于新能源整体市场，毋庸置疑，新能源汽车在我国汽车市场中的地位将愈加稳固。
由于“无续航焦虑”的优势，目前，插电混动技术和增程混动技术已成为消费者热门选择的新能源汽车类型。正因如此，有关插电混动和增程混动这两种技术路线“孰优孰劣”的争论一直没有停止过
每一位新能源用户，相信在面对上面这些不同的新能源技术路线选择时，也有过纠结和研究。
插混 or 增程，其实这并非是一道判断题，而是一道“混动选择题”。
在这里，我可以简单地给大家科普一下
何为插电？何为增程？
传统燃油汽车以及现在的混动汽车，发动机都是可以直驱的。所谓的插电式混动，就是结合了纯电动汽车和传统燃油汽车的优点，其中发动机可以参与发电（串联)，由电机驱动车辆，也可以参与直驱 (并联)，单独或与电机共同驱动车辆
简而言之，增程式汽车是一种通过纯电驱动的汽车，可以外接充电并内置发动机。该发动机只能用于发电，无法直接驱动汽车
不考虑其他技术角度，增程混动在技术架构上更加简单，插电混动结构要更复杂一些，毕竟插电混动的发动机还可以参与直驱，拥有两套动力系统，而增程式只有一套动力系统。
因此，插电混动汽车在动力输出方面具备四种模式，包括EV、串联、并联和直驱
不需要出现原始句子，重新写的内容是：在增程混动车型中，发动机不直接参与驱动，只有两种工作模式：纯电动（EV）和串联混动
重新写的内容为：插电混动汽车的发动机可以直接用于驱动汽车，无需进行能量转换，在各种路况下，包括城市道路和高速公路，插电混动汽车都能保持高效率和低油耗。而在快速道路和高速模式下，插电混动汽车的燃油经济性要比增程式混动汽车更高
增程混动汽车，在高速路况下，则需要通过发动机持续烧油来供电，再传递给电机，由此驱动汽车。这个过程中经过了一次能量转换，没有发动机直驱那么高效，相较于“插电混动”，燃油经济性要略逊一筹。
因此，消费者在体验层面最能直观感受到的一点是：在市区路况下，这些车辆的油耗差别并不会太大。然而，在持续的高速公路行驶中，增程混动汽车往往因为电池亏电而导致油耗问题变高
这也是插电混动技术在能效方面的最明显优势。所以，这里可以加一个结论了，增程混动可以说是插电混动的“简配版”，插电混动，是兼顾城市体验与高速油耗的最优解。
插电式混动，技术门槛更高
部分新势力品牌在纯电路线之外，也会选择增程式混动技术。本质上，增程式混动相当于纯电 + 增程器。而插电式混动需要混动专用的发动机，以及一系列电混系统等复杂技术，所以相对而言，插电混动的对技术水平的要求更高，进入的门槛当然也会更高。
这一点在此前的中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾做过详细解释，“你要说技术门槛肯定是插电混动要高，所以一般新造车势力不会选择插电混动。”
在技术路线的选择上，有技术积累的汽车品牌大多选择了插电混动路线，在新能源汽车市场中，插电混动技术也正在逐渐占据主导地位。其中最具代表性的便是比亚迪，其 DM-i 超级混动技术已经家喻户晓。插电混动车的快速增长很大程度上要归功于比亚迪，作为插混汽车的领跑者，今 6 月，比亚迪 DM-i 车型销量达到 12.3 万辆，占整个插混市场近 6 成销量。在刚刚过去的 10 月份，比亚迪 DM 车型共销售 135590 辆，同比增长 18.6%。
比亚迪的DM-i超级混动系统离不开其中一个核心组件——专为DM-i超级混动技术打造的发动机。这款发动机曾经以高达43%的热效率创下全球热效率最高的量产汽油发动机的记录
汽车制造商来说，增程式混动技术是一种低门槛、低成本的技术，具有明显的成本优势。然而，事实上，许多增程混动车型的售价比同级别的插电混动车型更高。这是因为舆论的宣传造势，实际上是因为相关车企在成本控制方面存在不足
对于普通消费者而言，插混 or 增程，这并非是一道对错的判断题，毕竟每种具体的产品都有其自身的优点和适用场景，综合竞争力，包括安全性、舒适性、科技配置等综合实力。
无论如何，当下新能源市场发展已经非常快速了。短短十年时间，中国汽车市场迎来了翻天覆地的变化，在曾经合资品牌如日中天的日子里，消费者面对汽车产品是没得选，而如今，却是“选不过来”，这又何尝不是一种巨大的进步呢？
广告声明：文内含有的对外跳转链接（包括不限于超链接、二维码、口令等形式），用于传递更多信息，节省甄选时间，结果仅供参考，本站所有文章均包含本声明。
